Alors que beaucoup souhaitent certainement le printemps à ce stade, la saison hivernale est une saison importante pour Daimler Truck. Pour mettre son camion électrique eActros 300 et la version LongHaul récemment introduite à l’épreuve même dans des conditions glaciales et froides, la flotte a parcouru quelque 3 000 kilomètres vers le nord.
Les tests eux-mêmes n’ont rien d’unique pour Mercedes-Benz. Les ingénieurs se rendent à Rovaniemi, en Finlande, pour des essais de voitures depuis de nombreuses années. C’était la première fois que le constructeur disposait « d’une grande flotte d’automobiles électriques », a décrit Christof Weber, responsable des tests mondiaux de Daimler Truck, lors d’une table ronde numérique. L’objectif était de voir si le camion offrait ce qu’il garantissait, à une température extérieure de moins 25 degrés Celsius. « Permettez-moi de dire ceci dès le départ : nous avons été agréablement stupéfaits », déclare Weber. « C’est exactement ce qu’il a fait. »
Selon Weber, les ingénieurs ont accordé une attention particulière à la récupération tout au long des tests. Il dit que c’est une distinction clé par rapport à la voiture à combustion interne. « C’est très excitant, bien sûr, parce que je peux récupérer de l’énergie de cette façon et étendre ma variété », déclare-t-il. Weber déclare qu’un certain type de stratégie de freinage est nécessaire pour maximiser la récupération. « Comment stabiliser la récupération et le freinage en basique lorsque je conduis un semi-remorque, et que le semi-remorque a également besoin de freiner le poids des remorques ? Tout cela est un peu différent de ce que nous comprenons des véhicules à combustion. »
« Maintenant, cela devient vraiment intrigant », ajoute-t-il, « la récupération est comme un ralentisseur lié à la capacité de freinage. Et, bien sûr, tout cela doit être coordonné avec les nouveaux systèmes d’assistance. » Avec l’assistant de protection latérale actif. Il avertit le conducteur des cyclistes ou des piétons en mouvement à côté de la voiture et peut déclencher un freinage d’urgence. Il doit également fonctionner avec des systèmes créés pour aider les conducteurs à modifier les conditions météorologiques.
Ceux-ci ont également été examinés au microscope en Finlande. Puisque, déclare Weber, les systèmes d’aide devraient fournir le moins d’avertissements d’erreur possible. Cela indique qu’ils doivent avoir la capacité de différencier si une route est déjà verglacée ou simplement humide – et cela dans des conditions d’éclairage changeantes. Si les systèmes apportent une assistance optimale à l’automobiliste, celui-ci serait beaucoup plus détendu lorsqu’il arrivera à destination, même après un long trajet. Weber déclare en avoir fait l’expérience, notamment lors de son voyage en Finlande.
Conduire avec technique
Sur le cercle polaire, le chauffage dans la cabine du chauffeur est important. Bien que l’eActros puisse être chauffé plus rapidement que la variante diesel, l’énergie provient de la batterie et finit par réduire la variété du camion. C’est pourquoi Daimler Truck recommande ce que l’on appelle le préconditionnement, c’est-à-dire chauffer le camion pendant qu’il est branché à une station de charge. Mercedes ne disposait pas de données exactes, mais Weber a expliqué que l’autonomie diminuerait considérablement sans préconditionnement.
À des températures d’environ moins 10 degrés Celsius , la voiture est immédiatement rechargée à la borne de recharge pendant que le chauffage est allumé. Dans ce cas, selon l’expert, la batterie chauffe également plus ou moins d’elle-même. Il est plus vital à des températures inférieures à moins 20 degrés. Dans ce cas, la batterie doit d’abord être portée au niveau de température à la station de charge avant de commencer la charge avec un petit hold-up.
Afin de concevoir l’été et l’hiver tout au long de l’année, le fabricant a a en fait mis en place un tout nouveau centre de test sur son site Web à Wörth, en Allemagne. La chambre froide peut être refroidie à moins 40 et réchauffée jusqu’à plus 70 degrés Celsius. De cette façon, le producteur peut tester, par exemple, comment la batterie se comporte à ces niveaux de température et comment la charge fonctionne le mieux.
Il y aurait rapidement des solutions techniques pour que la consommation d’énergie pour le chauffage, etc., n’ait pas d’impact la gamme. Weber ne voulait pas dire exactement lesquels pour le moment, juste que « vous devriez vous demander. Dans les deux prochaines années, il y aura beaucoup, beaucoup de choses venant de nous qui n’ont pas été vues jusqu’à présent. »
— AD– « Nous
j’aimerais voir plus de bornes de recharge »
Les camions ont parcouru environ 2 800 kilomètres jusqu’à Rovaniemi. L’eActros LongHaul, dont la préparation en série est prévue pour 2024, a été emballé à l’arrière d’un camion à propulsion conventionnelle car il n’est pas encore homologué pour la route. Mais les véhicules de distribution, l’eActros 300, s’y rendaient de manière autonome et devaient donc faire un ou deux arrêts de recharge.
Le tracteur électrique à batterie peut être rechargé jusqu’à 160 kW. Sur une station de charge rapide DC avec un courant de charge de 400 A, il faut à peine plus d’une heure pour charger les trois batteries de 20 à 80 %. La production en série de l’eActros en tant que système de tracteur est prévue pour le second semestre 2023. Le LongHaul sera équipé d’une batterie de 600 kWh et d’une puissance de pointe de près de 600 kW.
La recharge a eu lieu sur les points de recharge existants, c’est-à-dire aux relais routiers et aux bornes réservées aux automobiles. « Aujourd’hui, nous n’avons pas beaucoup de bornes de recharge réservées aux camions, mais vous pouvez également recharger à une borne de recharge pour voiture. Cependant, vous avez alors besoin de deux ou trois aires de stationnement », déclare Weber.
« Bien sûr , nous aimerions voir plus de bornes de recharge », poursuit le responsable des camions Daimler. Le constructeur travaille avec Volvo et Traton pour mettre en place davantage de bornes de recharge aux aires de repos des autoroutes. Lancée en 2015, la co-entreprise Milance souhaite construire un réseau de recharge performant pour poids lourds et autocars en Europe. À l’avenir, la densité du réseau devrait permettre aux conducteurs professionnels de recharger complètement leurs camions pendant leur pause légale de 45 minutes. Selon Milance, l’accent sera initialement mis sur l’expansion des installations de recharge en Allemagne, aux Pays-Bas, en France, en Belgique, en Espagne, en Italie, en Norvège et en Suède.
Mais revenons à la Finlande : selon Weber, la moyenne la puissance de charge des stations étant de 150 kW, les camions devaient souvent y faire une pause de 2 à 3 heures. En général, la flotte de véhicules électriques a mis environ un à un jour et demi de plus pour couvrir l’autonomie que les camions à propulsion traditionnelle.
Comme Weber l’a constamment souligné, l’eActros 300 est un camion de circulation qui n’aura pas parcourir 500 kilomètres d’un coup. C’est pourquoi cette expérience est minime, déclare-t-il. L’eActros LongHaul, créé pour les longues distances, peut se recharger plus rapidement, d’autant plus qu’il y aura plus de points de recharge avec plus de puissance prévue pour les camions à l’avenir. « Et après cela, l’objectif est de charger la batterie à 80 % en 30 minutes », explique Weber. Mais même maintenant, déclare-t-il, « le chargement en tant que tâche de base a été possible. »
daimlertruck.com
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