En Allemagne, le plan directeur pour l’infrastructure de recharge II a en effet été approuvé par le cabinet. Avec 68 mesures, le ministère des Transports souhaite accélérer l’expansion du réseau de recharge et, cette fois, entend encourager les affaires personnelles.
Le deuxième numéro du Master Strategy Charging Facilities est désormais disponible en anglais. Dirigé par le ministre fédéral allemand du numérique et des transports, Volker Wissing (FDP) et autorisé par le cabinet allemand (dirigé par l’union des libéraux, des verts et des sociaux-démocrates), le gouvernement fédéral allemand veut accompagner la montée en puissance du marché du véhicule électrique . Wissing décrit le plan directeur comme une « feuille de route pour s’assurer que l’Allemagne dispose d’une infrastructure de recharge pour l’électromobilité à travers le pays, basée sur les besoins et facile à utiliser ». Avec le cahier des charges qui y est fait, le ministre des Transports souhaite, en somme, accélérer l’expansion, éviter les espaces en offre et – comme le suggère le croisement du ministère avec les directions du Numérique et des Transports – renforcer la digitalisation de la recharge. infrastructures.
L’Allemagne fait face à un ensemble de situations particulières. Le principal pays européen compte plus d’un million de véhicules électriques sur les routes allemandes. En tant que plus grand fabricant mondial de voitures et de camions de luxe, l’Allemagne abrite également les plus grands constructeurs automobiles du monde, avec un impératif clair de révéler au reste du monde comment le passage aux voitures électriques peut être activé.
Le ministre allemand des Transports considère que les installations de recharge sont essentielles pour permettre et soutenir aujourd’hui la mobilité électrique en tant que marché de masse. Le plan note que « le mouvement électrique a quitté la phase de lancement sur le marché et est entré dans une phase de montée en puissance large et dynamique du marché ». Cette orientation est bien illustrée par l’annonce par le ministère allemand des Transports du plan directeur de l’infrastructure de recharge sur son site sous le titre : « Charger les voitures électriques – facilement, n’importe où et n’importe quand. »
Le plan cible les domaines pour mettre en œuvre ce type d’installations, tel qu’il est résumé sur le site Web du ministère sous les rubriques « Planification– Nous déterminons le besoin d’infrastructure et d’aide pour trouver des sites Web appropriés », suivis de domaines décrivant le financement, la mise en œuvre et la compréhension, ce dernier sens évaluer le développement et enfin, comment le gouvernement vise à mettre en réseau pour rassembler les parties prenantes qui sont essentielles pour l’infrastructure de recharge locale et le développement.
Selon la stratégie principale, les lois doivent être mises à jour pour rendre l’engagement dans l’infrastructure de recharge plus disponible pour toutes les parties prenantes et les utilisateurs. Il traite de la tarification des structures pour les voitures et camions privés et les petites voitures commerciales. Des acteurs ciblés doivent, par exemple, garantir que d’ici fin 2025, un quart de toutes les aires de stationnement des membres du personnel soient équipées d’infrastructures de recharge. Les barrières précédentes à l’expansion, telles que l’accès à la zone idéale pour les opérateurs de bornes de recharge qui souhaitent investir ou les conditions de connexion aux réseaux d’énergie électrique particuliers, doivent être levées.
Les procédures consistent en d’autres éléments tels que « Améliorer l’infrastructure de recharge grâce à la numérisation » tout en résolvant certains des problèmes auxquels sont confrontés les réseaux électriques en « intégrant l’infrastructure de recharge aux systèmes d’alimentation électrique », qui comprend le V2G et la recharge bidirectionnelle, pour n’en citer que quelques-uns. Cela comprend « la surveillance et le contrôle basés sur les données des besoins, du déploiement et de l’utilisation ».
Plus d’engagement du secteur privé
Le ministre des Transports du parti néolibéral et favorable au marché libre, le FDP, a en fait a expliqué que sa méthode consiste à dégager l’emprise pour les investissements dans les installations de recharge. Dans l’introduction du plan, l’approche est décrite pour « inciter les investissements financiers du secteur privé, et l’infrastructure de recharge qui en résulte doit être exploitée le plus rapidement possible par le secteur privé dans un environnement concurrentiel. Ici, la signature du FDP finit par être plus clair (par rapport aux projets précédents lancés en Allemagne), car la stratégie comprend non seulement l’engagement du gouvernement fédéral, des États et des municipalités et un engagement beaucoup plus important de l’industrie.
Les étapes 4 et 5 du plan également répondre spécifiquement aux attentes du gouvernement vis-à-vis des industries automobile et pétrolière, respectivement, qui sont embauchées pour apporter une « contribution à la croissance positive de l’infrastructure de charge ».Pour le marché du pétrole, d’ici fin 2026, des chargeurs rapides d’au moins 150 kW L’industrie automobile devrait également « augmenter ses contributions en ce qui concerne les investissements dans les modes de recharge publics et non publics ». villes. »
Les zones mal desservies sont bien mieux desservies dans d’autres pays
Le ministre des Transports semble avoir une approche simple pour suivre les marchés. Ces zones qui paient doivent être construites. La stratégie ne mentionne pas la fourniture de zones mal desservies, néanmoins, qui présentent des cas de service plus faibles. À une époque de récession imminente, les habitants des zones dépendantes de la voiture se retrouveront probablement avec quelques choix peu coûteux et moins d’infrastructures de recharge.
Cela contraste avec les politiques d’installations de recharge dans d’autres pays, plus récemment en Irlande ou aux États-Unis, où la Californie représente le plus grand nombre de camions électriques et où les endroits mal desservis sont spécifiquement et à plusieurs reprises ciblés par de nombreuses mesures d’installations. D’autres stratégies indiquent également clairement différents modes de transport pour réduire les émissions. Par exemple, la stratégie des installations irlandaises stipule : « Dans le contexte plus large de la décarbonisation des transports, d’autres alternatives telles que la marche, le vélo et les transports en commun doivent toujours être envisagées avant de prendre l’alternative à la voiture. Cependant, lorsque la conduite est nécessaire, toutes les recharges de véhicules électriques l’infrastructure a pour fonction finale de servir les utilisateurs de VE. »
Non seulement la stratégie allemande néglige les zones à faible densité, mais elle cible également explicitement les zones à forte densité où les résidents disposent déjà de nombreuses alternatives de mobilité. Intitulée « Aide financière pour la libération dans les zones plus densément peuplées », la stratégie stipule que « sur la base du besoin déterminé, le ministère fédéral du numérique et des transports examinera d’ici le premier trimestre 2023 comment les alternatives de tarification pour les utilisateurs sans leur propre aire de stationnement, en particulier dans les quartiers les plus peuplés de toutes les tailles d’agglomération, peut être soutenu financièrement et grâce à une combinaison des meilleures pratiques. »
Ici, la dépendance à l’égard du marché des véhicules desservant un large éventail de la société peut être discutable. Entre autres choses, les constructeurs automobiles allemands semblent déterminés à donner la priorité aux énormes camions électriques, sans surprise, car 60 % des exportations de véhicules allemands sont destinées aux États-Unis. Volkswagen a en fait récemment décidé de se concentrer sur des véhicules électriques de plus en plus gros, qui non seulement utilisent l’espace urbain excédentaire, mais mettent également plus de pression sur les réseaux.
Cela dit, les réseaux allemands sont traités dans le plan avec certaines mesures pour l’équilibrage du réseau et les mises à niveau pour accueillir tous les camions qui doivent se rendre sur les routes allemandes.
V2G et réseaux
Jusqu’à présent, les voitures électriques n’ont en fait pas été cartographiées comme stockage d’énergie pouvant être utilisé pour le réseau. Selon le plan directeur, le ministère de l’Économie doit analyser si « de nouvelles politiques de ‘stockage mobile’ sont nécessaires dans la structure juridique afin qu’elles puissent être insérées dans le cadre réglementaire des polyvalences desservant le réseau et le marché ». Le plan prévoit également généralement le partage des détails, le suivi et la surveillance des emplacements qui nécessiteront une amélioration, à la fois du réseau et des points de recharge.
Camions durables et recharge en mégawatts
Le transport d’articles lourds est abordé en 3 pages du document de 40 pages avec 10 procédures pour les camions électriques – principalement avec des étapes d’ouverture et de partage d’informations pour cartographier les besoins et les exigences du réseau, mais également des mesures d’approvisionnement concrètes. « Nous avons mal pour un réseau de recharge rapide pour les camions électriques le long des principaux axes de transport, donnant ainsi le feu vert pour le transport de marchandises électrique en Allemagne et dans l’UE. »
Outre le plan directeur du gouvernement fédéral, Les plus grands constructeurs automobiles allemands, par exemple, progressent également avec « Milence » pour la recharge automobile industrielle à travers l’Europe. Cette entreprise commune a été mise en place par Daimler Truck, le groupe Traton (Volkswagen) et le groupe Volvo pour développer un réseau de recharge haute performance pour les poids lourds et les autocars en Europe.
D’où provient l’énergie électrique et pour qui utilisateurs?
Alors que l’Allemagne va de l’avant avec la recharge des camions électriques avec ses chargeurs MSC, l’éléphant dans la pièce deviendra palpable : les opérateurs de réseau seront confrontés à un besoin croissant d’énergie verte alors que les voitures finissent par être de plus en plus alimentées. Bien que les étapes d’équilibrage du réseau avec la technologie V2G et le stockage sur batterie fixe permettent une meilleure utilisation de l’énergie existante facilement disponible, elles ne produisent pas plus d’énergie propre. Inutile de dire que l’Allemagne augmente sa capacité d’énergie renouvelable, mais cela prend du temps.
Des progrès ont déjà été réalisés avec la recharge rapide, et d’autres sont à venir.
L’Allemagne a en fait déjà fait des pas substantiels avec un réseau de recharge détaillé. Les mesures et appels d’offres existants sont représentés par l’effort allemand Deutschlandnetz, que la stratégie principale des installations de recharge mentionne quand. Des appels d’offres pour des bornes de recharge rapide ont déjà été lancés dans de nombreux endroits, et avant même leur construction, l’Allemagne est déjà en avance sur les objectifs européens en matière d’infrastructure de recharge. Le plan directeur des installations allemandes résout l’appel d’offres de points de recharge rapide supplémentaires avec la procédure 17 : « Après l’attribution des contrats pour les deux appels d’offres partiels sur le réseau allemand à partir de fin 2021, la NLL, avec la participation de l’ISLa, préparera un analyse des éventuelles lacunes restantes dans les besoins. Le BMDV analysera l’appel d’offres pour des bornes de recharge rapide supplémentaires librement accessibles à partir de 2023, comme convenu dans le contrat de l’union. Le nombre spécifique sera déterminé dans l’analyse des besoins. »
Si la stratégie se concentre principalement sur les chargeurs connectés au réseau, elle laisse également de la place à d’autres approches de recharge actuellement en cours en Allemagne et dans le reste de l’Europe. La stratégie stipule qu' »à l’avenir, outre les installations de charge établies, d’autres technologies, par exemple les batteries interchangeables, les systèmes de charge inductive ou de lignes aériennes, pourraient également constituer une alternative et, même si elles ne sont pas couramment utilisées pour le moment, doivent donc être envisagées. . »
Dans l’ensemble, le pays bien connu pour son ingénierie fine semble dans une phase étonnante de collecte des données nécessaires pour une image plus large du mouvement électrique et de son interaction avec la fourniture d’énergie et les réseaux. « En adoptant un point de vue intégré, qui combine l’innovation de charge et les sites avec le comportement de déplacement et les processus logistiques, une stratégie fiable émerge pour la mobilité électrique qui satisfait à la fois la demande actuelle et future, est proposée dans toute l’Allemagne et ouvre la voie à un fret routier respectueux du climat et le transport de passagers », du moins selon la Stratégie Master II.
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