vendredi, 7 octobre 2022

Le centre aérospatial allemand présente le concept EV

Avec la voiture interurbaine (IUV), le Centre aérospatial allemand (DLR) a développé une idée pour les camions des classes moyenne et supérieure. L’IUV combine la pile à combustible, la batterie et de toutes nouvelles techniques de gestion de l’énergie.

La voiture idéale mesure 5 mètres de long, 2 mètres de large et utilise un espace pour 5 personnes. En tant que « véhicule interurbain », le véhicule de cinq mètres n’est pas optimisé pour la circulation en centre-ville, mais pour les trajets entre les villes, et même sur des distances plus longues. Selon l’annonce, l’IUV est créé pour « une conduite sans émission et confortable sur des distances allant jusqu’à 1 000 kilomètres ».

En ce qui concerne l’idée de conduite, le DLR a en fait opté pour une combinaison de batterie et pile à combustible, que l’interaction appelle un « hybride rechargeable à pile à combustible ». Par sens, ce n’est pas tout à fait correct, car la batterie et la partie pile à combustible de l’entraînement utilisent le même moteur électrique et il n’est pas séparé en 2 systèmes d’entraînement totaux, chacun avec son propre stockage d’énergie et son propre moteur, comme c’est le cas. avec un hybride. Le principe finit par être clair avec cette appellation : comparable au Mercedes GLC F-Cell, par exemple, la batterie peut également être chargée par la télévision par câble, ce qui n’est pas possible avec le Hyundai Nexo et le Toyota Mirai.

La batterie de l’IUV est plus volumineuse que celle des hybrides rechargeables à combustion interne standard : elle dispose d’une énergie matière de 48 kWh. La batterie est installée à l’arrière du véhicule. Des réservoirs d’hydrogène d’une capacité de 7,5 kg sont installés dans le soubassement, là où la batterie se trouve généralement dans les BEV. La pile à combustible à l’avant de la voiture a une puissance de 45 kW, ce qui devrait suffire pour l’énergie nécessaire à la vitesse de déplacement. Les moteurs électriques produisent un total de 136 kW – la différence doit donc être tamponnée par la batterie.

Pour atteindre la variété de 1 000 kilomètres, la gestion de l’énergie a également été conçue pour être la plus efficace possible. À cette fin, un système de stockage à hydrure métallique a été mis en place qui utilise une partie de la différence de pression entre le réservoir d’hydrogène à 700 bars et la pile à combustible à 5 bars pour générer du froid supplémentaire pour la climatisation du véhicule et pour soutenir la machine de réfrigération conventionnelle. — cette énergie n’a alors pas besoin d’être tirée de la batterie.

De plus, il existe des étapes d’efficacité plus traditionnelles telles que la construction légère — l’IUV pèse moins de 1 600 kilogrammes à vide. « La structure de la carrosserie de l’IUV ne pèse que 250 kg, soit environ un quart de ce qui est autrement typique dans ce secteur des camions », explique le superviseur du projet Sebastian Vohrer de l’Institut DLR des concepts de camions à Stuttgart. Ceci est rendu possible par l’utilisation de plastiques renforcés de fibres, mais des produits en aluminium et en sandwich sont également utilisés aux endroits appropriés. Cependant, la conception a également été adaptée à cela : « Les structures remplissent ici un certain nombre de fonctions. La structure du plancher, par exemple, est utilisée pour conduire l’électricité et envoyer des données, en plus d’apporter toutes les superstructures des camions », déclare Vohrer. « Cela élimine le besoin de lignes de télévision par câble supplémentaires et réduit encore le poids total. »

L’automobile présentée sur les photos est un démonstrateur enroulable – pour le dire simplement, une analyse de la façon dont le DLR l’équipe pourrait penser à un corps possible sur la plate-forme technologique. D’autres concepts de corps sont évidemment possibles. Néanmoins, le démonstrateur remplit une autre fonction : « Le démonstrateur donne une impression de ce à quoi le camion pourrait ressembler dans la pratique », déclare Vohrer. « Il a également facilité l’avancement des composants et technologies clés et a permis leur mesure et leur investigation sur le banc d’essai. Il expose les points à améliorer et ce qui peut être réalisé à l’avenir avec des partenaires de l’industrie et de la recherche. »

dlr.de

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