Il y a plus de 35 ans, la transmission intégrale offrait une nouvelle forme de plaisir de conduite pour la première fois dans une BMW, et la répartition intelligente de la puissance entre les essieux avant et arrière est connue sous le nom de BMW xDrive depuis près de deux décennies. . La fascination des quatre roues motrices atteint désormais une dimension supplémentaire, particulièrement durable. Le premier système BMW xDrive entièrement électrique peut désormais être expérimenté sur la route. Il fait ses débuts dans la BMW iX et la BMW i4 M50 (consommation d’énergie combinée : 22,5 – 18,0 kWh/100 km selon WLTP ; émissions de CO2 : 0 g/km).
Comme tous les types de véhicules BMW iX, le Gran Coupé entièrement électrique de BMW M GmbH est propulsé par un moteur sur les essieux avant et arrière. Cela crée une transmission intégrale à essieux parallèles sans connexion mécanique entre les roues avant et arrière. L’interaction des deux moteurs est optimisée par un système de contrôle du couple d’entraînement innovant et unique au monde. Le système électrique BMW xDrive assure ainsi la forme idéale de transmission de puissance dans chaque situation de conduite – combinée à une expérience de conduite typique de BMW.
Mise en réseau intelligente du contrôle de la stabilité de conduite, de la limitation du patinage des roues contiguës de l’actionneur et du contrôle de la conduite.
Le système BMW xDrive entièrement électrique permet de transformer une puissance motrice exceptionnelle, exprimée par exemple dans la BMW i4 M50 avec une puissance système allant jusqu’à 400 kW/544 ch et un couple maximal de 795 Nm, en une dynamique de conduite supérieure . Cela nécessite une répartition précise du couple d’entraînement. Ceci est assuré en reliant le système DSC (contrôle de la stabilité de conduite) à la version spécifique à la transmission intégrale de la limitation de patinage des roues contiguës de l’actionneur et à l’unité de charge combinée (CCU), dont la gamme de fonctions hautement intégrées comprend pour la première fois à la fois électronique de charge et de conduite.
La mise en réseau intelligente de tous les systèmes permet de répartir le couple d’entraînement demandé par le conducteur entre les deux moteurs de manière à ce que la traction et la stabilité de conduite, la dynamique et l’efficacité soient garanties de manière optimale dans la situation de conduite respective. Le DSC définit les conditions générales dans lesquelles le système électrique BMW xDrive peut fonctionner. Il analyse en permanence la vitesse des roues du véhicule, l’angle de braquage, la vitesse de conduite, l’accélération longitudinale et latérale et le taux de lacet. Sur la base de ces paramètres, un couloir de vitesse est déterminé dans lequel les deux unités d’entraînement peuvent être actives pour assurer une condition de conduite stable. Le My Mode sélectionné par le conducteur et si le DTC (Dynamic Traction Control) est activé sont également pris en compte. Ce mode est un mode DSC spécial dans lequel, en interaction avec la limitation de patinage des roues contiguës de l’actionneur et d’autres fonctions de contrôle, un style de conduite encore plus sportif est possible sur des surfaces normales sans interventions, entre autres grâce à des seuils d’intervention accrus. De plus, une conduite maximale est obtenue sur un sol meuble tel que la neige, le sable ou le gravier.
À partir des données fournies par le DSC et du couple d’entraînement demandé par le conducteur, le CCU calcule la répartition idéale entre la traction avant et la traction arrière. Le système xDrive entièrement électrique peut réagir nettement plus rapidement et avec une qualité de contrôle nettement supérieure à tout changement de situation de conduite que ce qui serait possible avec une boîte de transfert entre les essieux familière des modèles BMW à moteur à combustion.
La commande d’entraînement du CCU, la limitation de patinage des roues contiguës de l’actionneur et le système de contrôle de la stabilité de conduite interagissent de manière flexible et précise. Si nécessaire, les données fournies par DSC sur la situation de conduite peuvent déjà inclure de manière proactive une demande de transmission intégrale. Dans de nombreuses situations de conduite, une modification de la répartition du couple moteur entre les moteurs avant et arrière peut à elle seule augmenter la stabilité de conduite sans nécessiter d’intervention supplémentaire. Si une roue menace de perdre son adhérence à la chaussée, la limitation du patinage des roues contiguës de l’actionneur avec ses réactions particulièrement rapides et précises entre en jeu en premier. Ce n’est que dans les situations critiques que le DSC assiste également les interventions de freinage spécifiques aux roues.
Traction optimale, stabilité directionnelle parfaite, efficacité maximale.
Pendant le démarrage et l’accélération, le couple d’entraînement souhaité est réparti entre les deux moteurs par le CCU pour fournir une traction optimisée. En plus des valeurs de frottement de la route et du choix du conducteur, la limitation de patinage des roues contiguës BMW xDrive électrique et actionneur prend également en compte des paramètres environnementaux tels que le vent, les pentes en montée ou en descente, les paramètres du véhicule des modes My et le DTC, ainsi que comme la répartition dynamique de la charge par essieu, qui fournit plus de poids et une meilleure transmission de puissance à l’essieu arrière lors de l’accélération. Grâce à l’intégration directe de la limitation du patinage des roues contiguës de l’actionneur dans le système de contrôle du couple d’entraînement du CCU, les longs trajets de signal vers le système de contrôle de la stabilité de conduite sont éliminés, ce qui signifie que les interventions peuvent être effectuées à une vitesse jusqu’à 10 fois plus élevée et dans un dosage particulièrement précis. Cela garantit une stabilité directionnelle inébranlable du véhicule même lors de manœuvres d’accélération extrêmement dynamiques.
Lorsque la pédale d’accélérateur est enfoncée modérément, une proportion continuellement plus élevée de couple d’entraînement est fournie par l’unité d’entraînement électrique arrière à mesure que la vitesse augmente. Dans les phases de roulage constant, la traction est finalement assurée uniquement par le moteur agissant sur les roues arrière. Cela crée l’expérience de conduite BMW traditionnelle. Dans le même temps, l’efficacité du système d’entraînement et, avec lui, l’autonomie du véhicule est optimisée.
La fonctionnalité de traction intégrale complète est disponible à tout moment. Par exemple, même en roulant en My Mode Efficient, toute demande de charge spontanée est immédiatement satisfaite par une augmentation significative du couple moteur sur le train avant. Dans les virages dynamiques, en revanche, la proportion de propulsion arrière est augmentée. Les roues avant peuvent donc absorber des forces de virage plus élevées en raison du couple d’entraînement réduit. De cette façon, la stabilité de conduite et l’agilité du véhicule sont augmentées dans une égale mesure. Selon la situation de conduite, le système BMW xDrive électrique entièrement variable peut mettre en œuvre n’importe quelle forme de transmission de puissance : transmission intégrale à traction optimisée avec répartition variable du couple ainsi que traction avant ou arrière pure.
La récupération d’énergie contrôlée avec précision optimise la stabilité et l’efficacité de la conduite.
Dans les phases de roue libre et de freinage, les deux moteurs peuvent réinjecter de l’énergie dans la batterie haute tension au moyen d’une fonction de générateur. Cela permet une performance de récupération nettement plus élevée qu’un seul moteur. Le système BMW xDrive entièrement électrique permet également de contrôler ces processus de récupération d’énergie de manière à garantir à tout moment une stabilité et une efficacité de conduite maximales. Le système est conçu pour que le moteur plus puissant de l’essieu arrière joue également le rôle principal dans la récupération d’énergie. Dans les virages et dans des conditions routières défavorables, en revanche, une proportion plus élevée des performances de récupération d’énergie est fournie par le moteur avant.
Tout comme le couple d’entraînement, le couple de récupération d’énergie peut également être réparti rapidement et précisément entre les deux moteurs. De plus, le système de contrôle du couple d’entraînement en réseau intelligent garantit qu’une condition de conduite stable est également garantie pendant les processus de décélération. Le contrôle antipatinage défini par le DSC aide à prévenir les conditions de conduite instables causées par une récupération excessive du freinage. Le passage de la décélération à la reprise à l’intervention du système de freinage hydraulique n’est pas perceptible par le conducteur. Le système de freinage intégré y contribue également, offrant une sensation de pédale constante à tout moment.
Les chiffres de la consommation de carburant, des émissions de CO2 , de la consommation d’énergie et de l’autonomie sont mesurés à l’aide des méthodes requises conformément au règlement (CE) 2007/715 tel que modifié. Ces chiffres se réfèrent aux véhicules sur le marché automobile en Allemagne. Pour les largeurs de portée, les spécifications tiennent compte des effets de tout équipement optionnel.
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