Polestar offre à sa Polestar 2 une mise à niveau détaillée pour la nouvelle année de conception, consistant en de nouveaux moteurs et des batteries plus puissantes. Les versions à moteur unique sont désormais à propulsion arrière, comparable à la mise à jour du système d’entraînement électrique pour les conceptions Volvo XC40 et C40, mais avec plus de puissance dans la Polestar que dans les Volvo.
En ce qui concerne données techniques, Polestar s’écarte plutôt des conceptions Volvo avec un maximum de 185 kW dans le modèle à moteur unique. Le tout nouveau moteur à aimant à long terme de la Polestar 2 a une puissance allant jusqu’à 220 kW – auparavant, il était de 165 ou 170 kW dans les variantes à moteur unique avec traction avant, selon la batterie. De plus, le couple maximal passe de 330 à 490 Nm. La puissance de sortie de la variante à double moteur augmente également grâce à une transmission rééquilibrée. Le tout nouveau moteur arrière est la principale source d’entraînement et est soutenu sur l’essieu avant par un nouveau moteur asynchrone. Cela permet une puissance totale du système plus élevée de 310 kW, par rapport aux 300 kW d’origine. Avec l’option Efficiency Plan, elle reste néanmoins à 350 kW. En plus des tout nouveaux moteurs électriques, des onduleurs plus modernes sont également mis en place.
Comme le montre Joakim Rydholm, responsable de l’avancement du châssis chez Polestar, le rapport de répartition du couple entre l’avant et les essieux arrière ont également été recalibrés pour les versions bimoteurs (avec désormais 740 au lieu de 660 Nm de couple). Avec le passage à la propulsion arrière sur les variantes à moteur unique, la Polestar 2 est désormais considérée comme une « automobile plus vivante et agile » qui « maintient sa compacité et son sens du contrôle tout en devenant plus développée avec un confort plus élevé » .
Des modifications ont également été apportées au choix des batteries : les variantes longue portée sont désormais équipées de batteries de 82 kWh de CATL avec 27 modules. La batterie des versions de la gamme de base a toujours une capacité de 69 kWh avec 24 modules et est désormais fournie par LGES. Auparavant, c’était l’inverse : la grande batterie de 78 kWh était équipée de cellules LG, la plus petite option de batterie (64 kWh) était basée sur des cellules CATL.
Avec le des batteries plus grosses et une disposition d’entraînement plus efficace, les chiffres d’autonomie selon WLTP augmentent également. Même l’alternative de base appelée Standard Variety Single Motor atteint désormais jusqu’à 518 kilomètres, soit une augmentation de 40 kilomètres. Le modèle le plus puissant, le Long Range Dual Motor with Efficiency Bundle, atteint 592 kilomètres selon les chiffres initiaux – parce que l’ASM sur l’essieu avant peut simplement être désactivé, la conception à quatre roues motrices pourrait augmenter de 105 kilomètres. par rapport au PSM précédent sur l’essieu avant. La conception avec la plus longue autonomie est le moteur unique Long Variety à propulsion arrière, qui peut parcourir environ 635 kilomètres (84 kilomètres). Toutes les valeurs ne sont que des résultats WLTP. Les autonomies réelles ne peuvent être déterminées que lors de tests routiers.
Les batteries plus grandes peuvent désormais également être chargées plus rapidement. Pour la nouvelle batterie longue portée de CATL, Polestar définit jusqu’à 205 kW, ce qui est le maximum pour un système de 400 volts dans les stations de recharge CCS actuelles. On ne sait pas encore combien de temps ce niveau peut être maintenu au-dessus de 200 kW, mais c’est certainement un coup de pouce par rapport à l’optimum précédent de 150 kW. La batterie de variété standard doit pouvoir être chargée jusqu’à 135 kW à son maximum, contre 115 kW jusqu’à présent. Polestar ne mentionne pas les temps de charge pour la procédure de charge standard de 10 à 80 % dans la déclaration.
Après la petite mise à jour pour l’année de conception 2023 avec de toutes nouvelles jantes et des alternatives de peinture, il y a maintenant un modification majeure du style de la Polestar 2 pour la toute première fois : la calandre, anciennement noire avec le motif recommandé d’une calandre traditionnelle, est remplacée par une soi-disant « Smart Zone » dans la couleur de la carrosserie. Ce composant a été présenté sur le SUV électrique Polestar 3 et abrite certaines des fonctions de sécurité active cruciales de l’automobile, notamment la caméra avant et le radar de milieu de gamme. Esthétiquement, il offre à la voiture une sensation différente.
Il y a aussi quelques modifications aux dispositifs standard. Les systèmes d’assistance au conducteur tels que le système de détails sur les zones aveugles (BLIS) avec assistance au guidage, l’alerte de trafic transversal avec assistance au freinage et l’avertissement et l’atténuation des accidents de dos, ainsi que la caméra vidéo à vision panoramique à 360 degrés et les rétroviseurs extérieurs à atténuation automatique sont désormais de série. La recharge sans fil pour téléphones portables est également désormais standard sur toutes les variantes.
La Polestar 2 2024 est disponible à l’achat sur les marchés européens dès maintenant, tandis que d’autres marchés suivront plus tard. Les toutes premières expéditions sont prévues au troisième trimestre 2023. La Polestar 2 révisée est facilement disponible à partir de 50 190 euros.
« Généralement sur le marché automobile, un lifting introduit des modifications visuelles superficielles qui ruinent généralement l’intention initiale du thème du style des voitures et des camions », déclare Thomas Ingenlath, PDG de Polestar. « Avec la toute nouvelle année modèle Polestar 2, nous sommes plutôt allés sous la surface et avons amélioré d’importants composants techniques et mécaniques de la transmission électrique. C’est la meilleure Polestar 2 à ce jour, et avec le style avant mis à jour avec la nouvelle SmartZone, la meilleure en cherchez un aussi. »
polestar.com
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