Il y a beaucoup de SUV électriques, mais la série de modèles compacts de la classe Golf a en fait été mal desservie à part la VW ID.3 – et maintenant Renault avec son tout premier modèle sur la toute nouvelle plateforme CMF EV. La Renault Mégane E-Tech transcende l’ID.3 en termes de qualité logicielle et matérielle. Le hic : Le prix est cher pour la section des véhicules électriques compacts.
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R16, Espace, Avantime : Le constructeur français a en fait à plusieurs reprises défini des tournants ingénieux dans le concept et motif. Partout dans le monde de l’électromobilité, parmi les petits véhicules les plus populaires, le Zoé est sorti il y a près de dix ans. Il est sorti à peu près au même moment que le Tesla Design S, mais était en concurrence dans une catégorie de prix complètement différente et avec le populaire chargeur de climatisation de 22 kW appelé Chameleon.
En comparaison, le Renault Megane E- La technologie semble conventionnelle. Il adopte le nom de la série de design populaire. Le design a l’air costaud en raison du fait qu’il est plat et large avec de grandes jantes. Elle est à traction avant et a presque exactement les dimensions de la Golf V : 4,20 mètres de long, 1,77 mètre de large et 1,51 mètre de haut. Une voiture compacte et un camion tout droit sorti du livre photo – juste en électrique. Nous avons évalué la Mégane pendant 2 semaines et pouvons affirmer qu’il s’agit d’une option authentique et recommandable pour la Volkswagen ID.3.
Ceux qui chargent régulièrement en dehors de leur propre garage seront particulièrement satisfaits du chargeur de batterie de 22 kW . Hormis la maigre déclinaison standard, c’est basique dans la Mégane E-Tech. Et contrairement à Twingo et Zoé, il ne siffle plus. La batterie de traction, dont la capacité brute est de 60 kilowattheures (kWh) et dont le contenu énergétique net Renault ne publie pas, se recharge en un rien de temps sur un chargeur de climatisation.
Google en marche système au niveau de Tesla
La puissance de charge maximale en courant continu est de 130 kW. Bien plus cruciale que cette petite valeur est la qualité de l’assistance à la route : la Renault Megane E-Tech compte sur l’os de Google. Ce qui fonctionne remarquablement bien. Après la saisie vocale, l’itinéraire est affiché sur l’écran d’affichage central, et si l’itinéraire est plus long que la variété, les arrêts, constitués de prévisions SOC, sont mis en œuvre. Les automobilistes peuvent définir différents filtres pour les points de charge respectifs, tels que l’électricité et la compagnie d’électricité. Et dans le processus, la vitesse de fonctionnement est si élevée qu’une personne se demande pourquoi VW ne peut pas faire la même chose. À cet égard, la Renault est simplement bien meilleure.
‘Galerie à placer’
Cela sert également au préconditionnement automatique – c’est-à-dire le chauffage ou le refroidissement ciblé – de la système de batterie avant un arrêt CC sur l’itinéraire. Tesla l’a introduit, et quiconque a conduit une voiture électrique récemment sait à quel point ce préconditionnement fait une grande différence. Comme je l’ai dit, Tesla a ouvert la voie, et BMW, Mercedes, Volvo et Polestar ont en fait emboîté le pas. Seuls Hyundai et Kia, ainsi que le Volkswagen MEB, n’ont pas (encore) emboîté le pas.
Dans la vie pratique de la Mégane, cela entraîne une simplicité d’utilisation qui séduit également les utilisateurs pour qui un véhicule n’est qu’un objet censé simplifier la vie de tous les jours. Le confort compte.
Consommation typique 18,5 kWh/100km
Cependant, nous souhaitons connaître le contenu énergétique précis de la batterie de traction. Nous pourrions donner une variété calculée. Aidons-nous des valeurs de consommation : A 130 km/h sur autoroute (l’affichage affichait 132 km/h) elle était de 22 kWh/100km. Avec un existant lourd, l’ordinateur de bord indiquait 32 kWh/100km. En revanche, elle n’était que de 14,3 kWh/100 km en fonctionnement interurbain, et on peut penser que des valeurs encore plus faibles sont possibles avec les jantes de 18 pouces au lieu de 20 pouces des voitures et camions d’essai.
Dans tous les cas, la moyenne était de 18,5 kWh/100 km, sans les pertes de charge, et de 20,9 kWh/100 km, y compris les pertes de charge. Cela a à voir avec ce que nous avions en fait déterminé dans un ID.3. Pas de surprise avec des voitures formellement similaires.
Le caractère est néanmoins différent. Par exemple, la Renault semble incomparablement plus adulte et de meilleure qualité à l’intérieur. Le choix des produits est meilleur – une déclaration qui pendant des décennies n’a été que vous pouvez imaginer à l’envers pour ces deux marques.
Un défaut de la Renault Mégane E-Tech, néanmoins, est la direction. Le retour d’information et la précision doivent être modifiés, et par rapport à la Volkswagen ID.3 (propulsion arrière), la traction de la traction avant est plus faible, ce qui se remarque lors d’une forte accélération dans les virages serrés. Non, la Renault la préfère lisse et fluide, c’est une cruiser de confort, même si les passages de roue noirs rappellent un SUV (ce qu’il n’est absolument pas avec une hauteur de 1,51 mètre), et les grosses jantes suggèrent le dynamisme.
Grands systèmes d’aide, vue d’ensemble moyenne
Les systèmes d’aide à la conduite sont également formidables. Toutes les fonctions sont à un niveau qui n’est dépassé que dans les classes supérieures. Un inconvénient, qui sert à de nombreux fabricants, est les classifications marketing non transparentes dans la liste de prix : par exemple, le « régulateur de vitesse avec limiteur de vitesse » (que l’on trouve dans la version standard d’Equilibre) n’est probablement pas un contrôle de déplacement, mais simplement le légalement limiteur de vitesse obligatoire. Ou est-ce ?
Et le package appelé Augmented Vision & Advanced Driving n’est pas une prévision comparable dans le champ de vision comme la réalité augmentée de Volkswagen, mais une caméra à 360 degrés, adaptative régulateur de vitesse avec adoption automatique de la limitation de vitesse, et un rétroviseur intérieur qui fonctionne soit en analogique, soit en numérique. Dans les deux cas, l’exposition vers l’arrière est moyenne, même si le petit rayon de braquage de 10,4 mètres facilite essentiellement le stationnement.
Vraiment, nous pourrions entrer dans de longues discussions pour savoir quel format de batterie (40 ou 60 kWh brut) s’harmonise avec quels appareils. La réalité de l’électromobilité est amère. L’option est minime partout, et Renault le fait probablement comme l’ensemble du marché automobile : le calendrier des versions supérieures est raisonnablement excellent, même s’il peut à peine être préparé en ce qui concerne les délais de livraison précis, et on attend en vain les maigres modèles de base (mot clé ID.3 45 kWh).
0,25 % d’orientation pour la Mégane E-Tech
Sur le papier, la Renault Mégane E-Tech démarre à 35 200 euros. A ce tarif, la batterie de 40 kWh et un chargeur de batterie monophasé sont constitués. Nous avons conduit la charge optimale EV60 dans la version Techno, qui coûte au minimum 44 700 euros. Les deux prix seraient chers s’il n’y avait pas d’aides.
Avec un prix catalogue brut inférieur à 60 000 euros, la Renault est homologuée pour la majorité des plans et, dans certains pays, également pour des avantages fiscaux supplémentaires tels en tant qu’automobile de société.
Ceux qui choisiront la Renault Mégane E-Tech reconnaîtront les dix années d’expérience de Renault dans le domaine de l’électromobilité. La Mégane compacte est une rivale difficile pour la VW ID.3 aux allures de camionnette. Outre les avantages fiscaux et la délivrabilité, nous vous recommandons de vous faire votre propre idée : une voiture électrique et un camion ne sont pas simplement un achat raisonnable où seul le rapport qualité-prix compte. Il doit également être subjectivement attrayant. Nous avons beaucoup aimé la Renault, elle semble conceptuellement mature et c’est un copain agréable au quotidien.
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