Selon le plan budgétaire carbone le plus récent, le Royaume-Uni doit de toute urgence minimiser ses émissions pour atteindre le statut zéro net d’ici 2050. Le rapport estime que les émissions devraient diminuer de 68 % par rapport à 1990 en seulement un an. années. Si le pays veut atteindre cet objectif, il serait logique de commencer à décarboner certains des secteurs les plus émetteurs d’émissions de manière disproportionnée, notamment les flottes de poids lourds (PL).
En effet, le plan gouvernemental « Décarboniser les transports : La stratégie d’une Grande-Bretagne plus verte a souligné la nécessité immédiate d’atténuer les émissions de carbone des poids lourds, notamment en donnant la priorité au passage à des voitures à faibles émissions et à zéro émission. Un rapport du Green Finance Institute, publié en novembre 2023, révèle que, si les poids lourds du Royaume-Uni ne représentent qu’un pour cent de toutes les automobiles en circulation, ils sont responsables de 19 pour cent des émissions totales des transports. Une action immédiate est encore nécessaire pour réduire l’empreinte carbone de ces camions très polluants.
Lorsqu’il s’agit de décarboner les transports en général, la majorité des la conversation porte sur les automobiles électriques. Le gouvernement britannique s’est engagé il y a deux ans à arrêter la vente de poids lourds diesel d’ici 2040, mais il n’a toujours pas défini de plan détaillé sur la manière de passer aux camions électriques zéro émission.
Il y en a actuellement environ 18 000. des bornes de recharge publiques sont disponibles pour 400 000 fourgonnettes électriques et automobiles invités, mais le Comité pour le changement environnemental (CCC) estime qu’environ 325 000 bornes de recharge seront nécessaires pour répondre à l’objectif de 23,2 millions de voitures électriques. Outre l’insuffisance des infrastructures, le remplacement d’une flotte de poids lourds existante par des alternatives électriques s’avère coûteux. Une étude récente d’Aspect Energy a révélé que même si les livraisons urbaines et locales avec des poids lourds électriques rigides sont sur le point d’être plus abordables que l’équivalent diesel sur la base du coût global de possession (TCO), ce ne sera qu’au début des années 2030 que d’autres les cas d’utilisation atteindront la parité des dépenses. Un nouveau poids lourd électrique coûte actuellement jusqu’à 200 000 ₤.
Si le Royaume-Uni veut atteindre ses objectifs de zéro émission nette, les exploitants de flottes ont besoin d’une alternative pratique à proposer dès aujourd’hui, alors que la transition vers l’électrification globale est en cours. De nombreuses alternatives de carburant durables, comme la graisse hydrotraitée (HVO), sont évoquées depuis des décennies, mais le HVO reste extrêmement coûteux par rapport au diesel, source de carburant non renouvelable, quelle que soit sa commodité de « remplacement immédiat ». Pour qu’un carburant alternatif soit réellement réalisable pour les exploitants de flottes, son prix doit, à tout le moins, être comparable à celui du diesel.
Contrairement aux croyances erronées, le biodiesel à haute teneur – un mélange de biodiesel durable combiné avec du diesel, une source de carburant non renouvelable, s’avère être une option intermédiaire économique et accessible pour réduire les émissions dans le secteur des poids lourds. Les coûts des mélanges élevés sont globalement comparables à ceux du diesel de base et, dans certaines chaînes d’approvisionnement, le biodiesel présente en fait des améliorations de coûts.
Cependant, un coût par litre plus élevé n’est pas le seul mythe auquel de nombreux exploitants de flottes ont entendu parler. biodiesel combiné : il a été démontré qu’il aurait un impact négatif sur les moteurs. De nombreuses garanties de service des fabricants couvrent des taux de mélange allant jusqu’à B30 – 30 pour cent de biodiesel, 70 pour cent de diesel – prouvant qu’ils sont considérés comme sans danger pour les moteurs d’automobiles. Même si le biodiesel peut se solidifier par temps froid, le diesel de base peut également le faire, c’est pourquoi le diesel fossile de qualité estivale ne doit pas être utilisé pendant la froide saison hivernale. Les niveaux de température de fonctionnement des carburants sont soigneusement gérés par les fournisseurs et les mélangeurs tout au long de leur fabrication et de leur niveau de mélange afin d’éviter tout problème hivernal.
Il existe également des croyances erronées sur ce qu’est réellement le biodiesel et son véritable impact environnemental. Le biodiesel à base de déchets est entièrement fabriqué à partir de graisses et d’huiles certifiées comme des déchets, comme les déchets des bacs à graisse, qui autrement finiraient dans les sites d’enfouissement. Ce produit passe par une étape de traitement approfondie pour éliminer les polluants et les polluants qui pourraient compromettre la qualité du biodiesel avant d’être converti chimiquement en carburant biodiesel.
Le carburant obtenu est non toxique, respectueux de l’environnement et peut atteindre une réduction d’environ 90 pour cent des émissions de co2 par rapport à la combustion de sources de carburant non renouvelables. Il produit également beaucoup moins de monoxyde de carbone, de particules et d’autres toxines atmosphériques que le diesel conventionnel, car son indice de cétane plus élevé permet un allumage beaucoup plus facile et une combustion plus efficace. De plus, le biodiesel ne nécessite pas les modificateurs de friction synthétiques typiques du diesel dérivé de combustibles fossiles, car ses propriétés lubrifiantes naturelles le rendent plus actif en surface, minimisant ainsi la friction.
Tout le diesel actuellement disponible sur les routes du Royaume-Uni peut légalement contenir jusqu’à sept pour cent de biodiesel. Toutefois, sous réserve du point de colmatage du filtre à froid (CFPP) du carburant final, tous les véhicules fonctionnent avec des mélanges de 20 pour cent ou 30 pour cent– B20 et B30– sans nécessiter aucun ajustement. Cela signifie que les poids lourds existants peuvent aujourd’hui remplacer le diesel conventionnel par du biocarburant à haute teneur, réduisant ainsi leurs émissions de co2 d’environ 27 pour cent, tout en poursuivant leurs opérations normalement et avec peu ou pas de dépenses supplémentaires. C’est pour cette raison que le biodiesel à mélange élevé constitue une option instantanée et plus verte pour les véhicules lourds difficiles à décarboner, au milieu de la transition en cours vers l’électrification et d’autres technologies à émissions nettes nulles.
Argent Fuels est l’un des principaux producteurs de biodiesels à base de déchets en Europe. Cela signifie qu’il n’utilise pas de cultures qui pourraient s’ajouter à l’exploitation forestière ou aux cultures vivrières pour les zones agricoles. Tout ce qui entre dans la composition du carburant est un produit qui n’est pas adapté à l’alimentation humaine et qui autrement serait probablement éliminé. La société propose des mélanges sur mesure à haute teneur en carburant du B10 au B30, ainsi que du B100, et son groupe de carburants professionnels peut aider à développer une technique adaptée aux exigences spécifiques d’une entreprise en matière de coûts et de durabilité. Argent s’est en fait associé aux opérateurs de bus Transdev et Metroline pour économiser plus de 22 000 tonnes d’émissions de co2 par an.
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