Les systèmes de freinage d’urgence automatique (AEB) qui peuvent découvrir que les piétons évitent les collisions, mais uniquement pendant la journée ou sur des routes bien éclairées.
Dans toutes les conditions d’éclairage, les taux d’accidents pour les accidents de piétons de toutes les gravités étaient de 27% inférieurs pour les véhicules équipés d’un AEB pour piétons que pour les véhicules non équipés, selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety. Les taux d’accidents avec blessures étaient inférieurs de 30 %. Cependant, lorsque les scientifiques ont examiné uniquement les accidents de piétons survenus le soir sur des routes sans éclairage public, il n’y avait aucune différence de risque d’accident pour les voitures avec et sans AEB pour piétons.
« C’est le tout premier vrai- étude de recherche mondiale sur l’AEB pour piétons pour couvrir un large éventail de fabricants, et cela montre que l’innovation élimine les accidents », déclare Jessica Cicchino, vice-présidente de l’étude de recherche de l’IIHS et auteur de l’étude. « Malheureusement, cela révèle également que ces systèmes sont beaucoup moins fiables dans l’obscurité, où les trois quarts des accidents mortels de piétons se produisent. »
Actuellement, l’IIHS a en fait incité les producteurs à améliorer leurs systèmes d’évitement des collisions frontales et à faire détection des piétons facilement disponible sur plus d’automobiles en présentant des classements pour l’AEB des piétons. Lorsque l’IIHS a fait d’un classement avancé ou supérieur pour la prévention des collisions frontales entre véhicules et piétons une exigence pour les prix TOP SAFETY CHOICE et TOP SECURITY PICK en 2019, l’innovation n’était facilement disponible que sur 3 des 5 voitures évaluées par l’Institut, et juste 1 sur 5 a obtenu le meilleur classement de remarquable. 2 ans plus tard, l’AEB piéton est disponible sur près de 9 voitures sur 10 de l’année de conception 2021, et près de la moitié des systèmes vérifiés obtiennent des notes remarquables.
Pour faire face aux imperfections reconnues par les recherches de Cicchino, l’IIHS est établissant actuellement un test de nuit, avec des plans pour publier les tout premiers scores de prévention des collisions nocturnes des piétons par les autorités plus tard cette année.
« Le test de jour a en fait contribué à l’adoption de cette innovation », déclare David Aylor, directeur des tests de sécurité actifs à l’IIHS. « Cependant, l’objectif de nos scores est constamment de traiter autant de blessures et de victimes que possible dans le monde réel – et cela indique que nous devons vérifier ces systèmes la nuit. »
Regarder l’impact des piétons AEB
Le nombre de piétons tués dans des accidents a en fait augmenté de 51 % depuis 2009, et les 6 205 piétons tués en 2019 représentaient près d’un cinquième de tous les décès sur la route. Cette même année, environ 76 000 piétons supplémentaires ont subi des blessures non mortelles dans des collisions avec une voiture.
Les systèmes AEB pour piétons avertissent les automobilistes lorsqu’ils risquent de heurter un piéton et utilisent les freins si nécessaire pour éviter ou atténuer un accident. crash. Pour déterminer l’ampleur de l’effet de la technologie, Cicchino a examiné près de 1 500 accidents signalés par la police, y compris une grande variété d’automobiles des années modèles 2017-2020 de divers fabricants. En tenant compte de la qualité des phares automobiles ainsi que de l’âge du chauffeur, du sexe et d’autres éléments du groupe, elle a comparé les taux d’accidents de piétons pour des voitures identiques avec et sans AEB pour piétons. Elle a analysé l’impact de la technologie en fonction de l’intensité des collisions, des conditions d’éclairage, de la limite de vitesse et du fait que le véhicule tournait.
En général, l’AEB des piétons a été associé à une diminution de 27 % des taux d’accidents des piétons de toutes les gravités. et une réduction de 30 % des taux d’accidents corporels. Parmi le sous-ensemble de près de 650 accidents pour lesquels des informations détaillées sur les conditions d’éclairage, la limitation de vitesse et la configuration de l’accident étaient facilement disponibles, une image plus complexe a émergé.
Ces résultats plus complets ont montré que l’AEB des piétons minimisait le les risques d’accident d’un piéton de 32 % pendant la journée et de 33 % dans les zones éclairées artificiellement à l’aube, au crépuscule et en soirée. Cependant, dans les zones sombres, il n’y avait aucune distinction dans la probabilité d’un accident piéton nocturne pour les automobiles avec et sans l’innovation d’évitement des collisions.
L’AEB piéton était associé à une réduction de 32 % des risques d’accident piéton. sur les routes avec des limitations de vitesse de 25 miles par heure ou moins et une réduction de 34 % sur les routes avec des limites de 30 à 35 mph, mais aucune réduction du tout sur les routes avec des limitations de vitesse de 50 mph ou plus ou lorsque l’automobile tournait.
Tests nocturnes sur piste
Récemment, l’équipe d’Aylor a effectué une série de tests d’étude de recherche pour aider à développer l’évaluation préparée de l’AEB pour piétons nocturnes. Ces tests fournissent une preuve supplémentaire que les systèmes AEB pour piétons d’aujourd’hui ne fonctionnent pas aussi dans l’obscurité qu’ils fonctionnent à la lumière du jour.
« Certains systèmes fonctionnaient bien mieux que d’autres dans l’obscurité, mais il n’y avait pas un seul type de technologie qui a amélioré les résultats », déclare Aylor.
Pour les tests de l’étude de recherche, huit petits SUV fabriqués par 8 fabricants différents ont été soumis à l’évaluation standard véhicule-piéton dans l’obscurité totale sur la piste couverte au Étude de recherche sur les véhicules de l’IIHS. Chaque camion a été testé deux fois – d’abord avec leurs feux de route allumés, puis leurs feux de croisement.
Les voitures testées étaient une Subaru Forester 2019, une Volvo XC40 2019, une Honda CR-V 2020, une Hyundai 2020 Place, Chevrolet Trailblazer 2021, Ford Bronco Sport 2021, Toyota C-HR 2021 et Volkswagen Taos 2022.
L’échantillon comprenait des automobiles dont les systèmes AEB utilisent une seule caméra, une double caméra vidéo, une seule caméra et un radar , et radar uniquement. Il comprenait également des véhicules qui obtiennent des scores remarquables, sophistiqués et fondamentaux dans l’évaluation d’évitement de collision frontale véhicule-piéton de jour de l’Institut, ainsi que des camions équipés de phares bons, appropriés et médiocres.
Omettre le radar- Seulement Taos, les performances ont généralement diminué suffisamment dans l’obscurité pour faire passer les camions de supérieurs à avancés en utilisant leurs feux de route et d’exceptionnels à basiques en utilisant leurs feux de croisement, en utilisant le système de notation établi pour les scores de jour. Les avantages du radar différaient dans ce petit échantillon d’automobiles.
Comme prévu, le Taos a atteint essentiellement la même avance dans l’obscurité, étant donné que le radar ne dépend pas de la lumière. Néanmoins, c’était aussi le pire artiste du test de jour. Les meilleurs artistes des tests nocturnes – le C-HR et le Bronco Sport – utilisent tous deux un mélange de caméra électronique et de radar. Le Forester et le Pioneer, les seules automobiles équipées de systèmes de caméra uniquement et sans radar, ont obtenu des résultats nocturnes similaires à ceux de 3 autres camions équipés de systèmes de caméra et de radar, le CR-V, le XC40 et le Venue.
Le les tests de recherche n’ont pas non plus montré d’association claire entre de bons phares et des scores nocturnes exceptionnels. Habituellement, les voitures avec des phares excellents et acceptables ont montré des baisses de performances similaires dans l’obscurité, par rapport à leurs résultats de jour. Les 2 pires artistes du test des feux de croisement, le CR-V et le XC40, avaient tous deux des phares bien notés. Et le C-HR, qui a été testé avec des phares excellents et médiocres, a dépassé tous les autres en utilisant ses feux de croisement, même lorsqu’il était équipé de phares médiocres.
« Les systèmes les plus performants sont trop neufs à inclure dans notre étude des accidents du monde réel », déclare Aylor, « Cela pourrait suggérer que certains producteurs améliorent déjà l’efficacité nocturne de leurs systèmes AEB pour piétons. »
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