Les camionnettes électriques ne sont idéales que pour les expéditions urbaines. Portée insuffisante, charge utile insuffisante, du moins, tel est le credo de base. Notre évaluation de la conduite révélera si le Ford E-Transit peut éliminer ce préjugé et représenter une toute nouvelle génération de fourgonnettes zéro émission.
Après les petits fourgons tôlés et les breaks à toit surélevé, l’électrification s’installe progressivement dans les fourgons de la section transporteur, symbolisée par le Mercedes eSprinter. Les camionnettes électriques actuellement disponibles servent plus que correctement les applications de livraison urbaine, telles que le marché des transporteurs, express et colis (CEP). Dans le même temps, le transporteur de fret électrique devrait avoir une batterie suffisamment grande et plus de charge utile s’il veut aller au-delà des zones urbaines pour couvrir beaucoup plus d’itinéraires et atteindre plus de clients.
Alors que les concurrents n’utilisent actuellement aucun -des variations d’émissions dans leur classe, le Ford E-Transit est apparu relativement tard et a en fait dépassé la classe par derrière. Maintenant que les fourgons Ford E-Transit sont sur le marché aux États-Unis, en Europe et au Royaume-Uni depuis un an, un regard sur les concurrents et leurs spécifications révèle que le constructeur américain a en fait établi une toute nouvelle norme. Ford a en fait prêté attention aux autres enfants de la classe.
Ford a également un avantage dans ce secteur, car le fourgon ICE Ford conventionnel est actuellement l’un des modèles de fourgons les plus importants. sur le marché depuis des décennies, et le Transit est une conception familière. Par exemple, peu de temps après que Ford a annoncé le fourgon électrique, l’entreprise a reçu plus de 5 000 commandes à l’aveugle.
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Ford établit une toute nouvelle marque de fabrique
Nul doute que de nombreux fourgons électriques suffisent aujourd’hui à l’autonomie requise pour la logistique urbaine. Étant donné que StreetScooter a créé des fourgonnettes électriques pour les livraisons en centre-ville l’année dernière, les voitures électriques ont en fait révélé qu’elles convenaient aux environnements de centre-ville. La spécification StreetScooter est précisément adaptée au secteur CEP, ou dans ce cas, Deutsche Post DHL. Avec sa série allant jusqu’à 158 kilomètres selon WLTP (intégré), l’eSprinter couvre également certains lieux d’expédition au-delà de la ville centrale. Dans le secteur de la logistique, 50 à 70 kilomètres par équipe sont à l’ordre du jour en Allemagne. Au-delà du centre-ville, l’eSprinter atteint ses limites par des températures froides à hivernales (notez tout de même que Mercedes prévoit de présenter la prochaine génération d’eSprinter ce mois-ci). Le Renault Master E-Tech propose une série un peu plus longue de 200 kilomètres (WLTP). Une Opel Movano-e gère toujours jusqu’à 248 kilomètres.
Et le Ford E-Transit ? Avec l’autonomie optimale de l’E-Transit de 317 kilomètres, le seul van actuellement sur le marché utilisant plus d’autonomie est le Maxus eDeliver 9, qui devrait passer à 353 kilomètres avec la plus grande batterie. Pour notre test en conditions réelles en Allemagne, nous avons conduit la version Transit 350 L3H2, qui a une autonomie WLTP d’environ 255 kilomètres. Qu’il s’agisse de 317 ou de seulement 255 kilomètres, selon WLTP, les artisans effectuant des trajets plus longs continueront (doivent) passer au diesel.
Nous avons constaté que le E-Transit consommait entre 24 et 26 kWh/100 km en roulant un environnement métropolitain, jusqu’à 30 à 32 kWh/100 km sur autoroute, selon les données du système informatique embarqué et du SoC. Il en résulte des séries utiles d’environ 280 kilomètres pour la conduite en ville et d’environ 200 pour la conduite principalement sur autoroute. Si vous venez de rouler sur l’autoroute à des vitesses bien supérieures à 100 km/h, vous devez vous attendre à une autonomie d’environ 150 kilomètres.
Cette autonomie est activée par une batterie de 68 kWh (internet). Comparé à d’autres fabricants, Ford n’utilise qu’une seule taille de batterie. Si la batterie est vide, elle peut être rechargée en un peu plus de 8 heures sur une borne de recharge de climatisation. Ford déclare qu’une puissance de charge maximale de 11 kW (triphasé) est suffisante. Le service de recharge le plus rapide est, bien sûr, la recharge en courant continu, généralement fournie par des stations de recharge rapide accessibles au public. Ici, avec une puissance de charge optimale de 115 kW, la batterie peut être chargée de 15 à 80 % en 35 minutes. Ce processus de charge fonctionne bien même par temps froid – notre expérience a révélé que même un bref trajet sur l’autoroute suffit pour amener la batterie à température. Pour un test de charge, nous avons parcouru environ 20 kilomètres sur l’autoroute à 7 degrés et avec une batterie froide pour arriver au chargeur de batterie rapide avec un état de charge (SoC) de 15 %. Après un peu plus d’une minute devant le chargeur High Power Battery, la borne de recharge affiche tout juste une puissance de charge de 105 kW. Pourtant, l’écran du véhicule promettait un niveau de charge de 80 % après environ 40 minutes – et il était garanti.
Si une recharge publique est nécessaire, le système de navigation aide à découvrir une borne de recharge. Lorsque le véhicule est arrivé sur le marché au printemps 2022, il n’y avait pas de préparation d’itinéraire avec des arrêts de recharge automatisés, et cette fonction utile a en fait été intégrée. Des vérifications aléatoires ont révélé que les arrêts de charge étaient bien planifiés. Le système a préparé 3 arrêts de recharge pour une autonomie d’un peu moins de 400 kilomètres (presque exclusivement sur autoroute). La navigation propose le SoC (état de charge) à l’arrivée au point de charge et à partir duquel le trajet peut être poursuivi. Sur le trajet en question, cela s’est traduit par un temps de trajet de 6,5 heures, dont un temps de charge de 1h45 au total. Même si l’importance d’une telle fonction est actuellement assez restreinte pour les fourgons, Ford se distingue ici de ses concurrents car ce type d’aménagement n’est pas standard avec d’autres designs.
— AD– Dans un si grand fourgon, le positionnement du port de charge est beaucoup plus crucial que dans une voiture de tourisme. Le port de charge du E-Transit se trouve à l’avant du véhicule. Lors de notre essai routier, nous avons découvert un inconvénient qui n’était pas le moindre en raison de la longueur de la camionnette : dans de nombreuses quincailleries ou magasins de bricolage, la combinaison du positionnement des bornes de recharge et des conditions de l’aire de stationnement indiquait que la recharge n’était soit pas possible du tout, soit seulement avec énormes obstacles. Dans le test, par exemple, l’automobile devait être garée de manière à ce qu’il ne soit possible de sortir que par le côté voyageur. C’est là qu’il est important de prévoir de recharger les installations non seulement pour les voitures électriques mais aussi pour les fourgons électriques pour les voitures utilitaires pour les artisans. Le E-Transit peut également fournir de l’énergie électrique hors réseau. Il y a 2 prises domestiques près du hayon, chacune pouvant offrir une puissance maximale de 2,3 kW. Une nouveauté parmi les transporteurs électriques. 2 moteurs fournissent plus de puissance que les moteurs diesel. Ford propose 2 options de moteur pour le E-Transit : les consommateurs peuvent choisir entre un moteur d’une puissance
de 135 kW, comme la variante que nous avons vérifiée, et un moteur de 198 kW. Cependant, même le plus petit moteur électrique fournit plus de puissance que le plus gros moteur diesel du Transit. Le Mercedes eSprinter ne gère que 85 kW, et les modèles Stellantis jusqu’à 90 kW. Alors que jusqu’à 120 km/h sont possibles avec l’eSprinter, du moins en tant qu’alternative, les vans Stellantis ne peuvent gérer qu’un maximum de 100 km/h. Les modèles de Ford – même s’il ne s’agit que de la variante 3,5 tonnes – ont une vitesse optimale de 130 km/h. En raison de sa catégorie en tant qu’automobile commerciale N2, la variante de 4,25 tonnes n’est légalement autorisée à rouler qu’à une vitesse optimale de 90 km/h en Allemagne. Alors que les concurrents misent sur la traction avant, Ford a opté pour une traction arrière avec un essieu arrière spécialement ajusté et
une suspension indépendante. Par rapport aux concurrents, cette décision produit une expérience de conduite visiblement plus confortable, comme nous l’avons appris. Pour nous, conduire le E-Transit ressemblait beaucoup plus à conduire une voiture avec une excellente maniabilité. Même à vitesse maximale, l’E-Transit fait bonne figure. Ce qu’il ne faut pas non plus oublier, c’est que lorsque la batterie est faible, comme un SoC d’environ 16%, la vitesse de pointe est réduite. La puissance du moteur diminue à vue d’œil, et il est difficile de s’approcher encore de la limitation des 115 km/h. Sur autoroute, cela peut être gênant. Néanmoins, cela joue un rôle secondaire dans la ville et la route secondaire. Un cheval de bât parmi les E-transporteurs Ford fournit l’E-Transit comme un fourgon classique avec un double taxi et également comme un plateau pour différentes carrosseries. Les clients peuvent choisir entre les longueurs L2 à
L4 et les hauteurs H2 à H3. Selon la variante, le volume du compartiment de chargement peut varier de 7,2 à 15,1 mètres cubes. Au total, vous avez le choix entre 25 variantes. E-Transit se démarque de la concurrence en ce qui a trait à la charge utile. Avec la variété, ce n’est pas une exigence totalement sans importance. Les possibilités de charge utile pour le E-Transit sont assez larges, comprises entre 795 kg (L4H3) et un optimum de 1 685 kg (L3H2). Cette dernière variante a un poids total autorisé de 4,25 tonnes et, en théorie, ne peut plus être conduite avec un permis de conduire de classe B. En Allemagne, par exemple, les voitures commerciales à propulsion alternative de la classe N2 d’un poids total autorisé maximal de 4,25 tonnes peuvent être conduites avec un permis de conduire de voiture de tourisme si l’on l’a effectivement depuis au moins deux ans, et un le boost de base est préparé. Comment s’en sortent les rivaux ? L’eSprinter a une charge optimale de 848 kg, le Renault Master E-Tech peut porter jusqu’à 1 050 kg, le Stellantis conçoit jusqu’à 1 110 kg,
et le Maxus eDeliver 9 a une charge maximale de 1 275 kg. Seul le Fiat E-Ducato surpasse le Ford E-Transit avec une charge utile de 1 910 kg. En ce qui concerne la capacité de remorquage, dans certaines variantes, le E-Transit de Ford a une capacité de traction de 750 kg, tandis que d’autres versions ne peuvent pas tracter une remorque.
Il existe également une variété dans la gamme de systèmes d’aide. Par rapport à leurs homologues diesel, les versions d’équipement spécifiques utilisent un niveau d’équipement standard plus élevé, même dans la variante de base. Un joli détail était que le projecteur LED à l’arrière avait suffisamment de puissance de rayonnement pour offrir suffisamment de lumière les nuits sombres de la saison d’hiver. Conclusion du test Ford E-Transit Aussi bon que cela puisse paraître, en fin de compte, toutes ces données et ces fonctions ont un prix.
En Allemagne, par exemple, bien que le coût commence à 59 890 euros (net), notre variante de test était au prix de 60 490 euros. Un Movano-e démarre à 59 990 euros, tandis qu’un eSprinter démarre à 62 001 euros. Un Maxus eDeliver 9 avec une taille de batterie comparable commence à 64 490 euros. Seul le Fiat E-Ducato est beaucoup plus cher, avec un coût de base de 73 250 euros (DC facturant encore 2 500 euros de plus). La pure réalité est que même si un Transit diesel comparable (en termes de puissance moteur et de charge utile) est pratiquement 10 000 euros moins cher. Après avoir déduit la subvention du gouvernement fédéral, par exemple en Allemagne (bénéfice écologique), la distinction peut être minimisée – en gardant à l’esprit, bien sûr, que divers pays européens ont des aides pour les véhicules électriques, et certains subventionnent la différence à un camion conventionnel de 40 à 80 %. Il est utile de réduire les coûts d’exploitation tout au long de la durée de vie du camion – les véhicules électriques ont normalement moins de pièces mobiles et, par conséquent, les besoins d’entretien sont beaucoup plus faibles – et, par conséquent, les coûts sont inférieurs. Les appareils bien meilleurs, tels que la capacité de l’E-Transit à fonctionner comme une source d’alimentation sur site, y ont contribué. Les superviseurs de flotte doivent calculer spécifiquement et penser au temps de charge en ce qui concerne le temps possible sur la route. Pour des distances beaucoup plus courtes, il pourrait y avoir un bon cas pour la charge de nuit et pour des distances plus longues, un pire cas avec un total de pratiquement deux heures de charge CC par 400 kilomètres.
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