Volvo a en fait revu en profondeur les systèmes d’entraînement de ses modèles électriques XC40 et C40. Dans les conceptions à traction intégrale, un moteur asynchrone remplace l’ancien moteur synchrone permanent utilisé sur l’essieu avant. La toute nouvelle conception de moteur des modèles à traction intégrale a également des conséquences sur les conceptions à moteur unique.
Jusqu’à présent, les variantes à moteur unique n’utilisaient qu’un PSM sur l’essieu avant. Dans le modèle modifié, la transmission se déplacera de l’essieu avant vers l’essieu arrière – évidemment pour des « facteurs liés à la production ».
Considérant que les PSM sur l’essieu avant n’ont pas d’embrayage mécanique (comme est vrai avec les modèles E-GMP de Hyundai-Kia, par exemple), ils ne peuvent pas être déconnectés et fonctionnent toujours avec les voitures et les camions. Cela a des effets négatifs, en particulier sur le modèle à traction intégrale : si la propulsion se fait uniquement au moyen de l’unité d’entraînement arrière lorsque la demande de puissance est faible, le PSM avant se rétablirait. Pour cette raison, le système d’entraînement avant est alimenté juste assez pour ne fournir ni propulsion ni couple de décélération. Cela coûte un peu d’énergie. Un ASM sur l’essieu avant, en revanche, ne produit pas de telles pertes d’efficacité s’il n’est pas alimenté.
Cependant, la série supérieure des modèles n’est pas seulement due à une utilisation inférieure : la grosse batterie dans les modèles à traction intégrale et l’alternative Single Motor Extended Variety augmente de 3 kWh à 78 kWh. Dans la C40 à traction intégrale, l’autonomie passe au total de 449 à 507 kilomètres selon le WLTP, dans la toute nouvelle variante d’entraînement avec moteur arrière, elle dépend de 533 kilomètres. Dans le XC40 un peu moins aérodynamique, environ 515 kilomètres sont possibles avec ce lecteur. Autre modification cruciale : la puissance de charge optimale passe de 150 kW à 200 kW, tandis que le temps de charge ne passe que d’une minute à 27 minutes, passant de 10 à 80 %.
La conception « Standard Variety », qui n’est proposé qu’avec un moteur monté à l’arrière, dispose toujours d’un matériau énergétique de 67 kWh, ce qui se traduit par 438 kilomètres. Les modèles à moteur unique ont également un peu plus de puissance : avec la petite batterie, elle est de 175 kW, avec la grande batterie, elle est de 185 kW.
Pour le modèle à traction intégrale, la puissance du système reste à 300 kW, cependant, il est divisé différemment avec la nouvelle conception de l’entraînement : au lieu de 2x 150 kW, ce sont maintenant 180 kW du PSM sur l’essieu arrière et 120 kW qui peuvent être ajoutés au besoin au moyen de l’ASM sur l’avant essieu.
Les modifications s’appliqueront aux automobiles achetées à partir du 1er décembre, la production devant démarrer en mai 2023 pour les automobiles bimoteurs et à l’automne 2023 pour les monomoteurs.
Loin , cependant, il n’y a pas eu de déclaration de Volvo Allemagne concernant les modifications, mais elles ressortent clairement des nouvelles listes de tarifs publiées pour les deux modèles. Par conséquent, la gamme standard XC40 à moteur unique coûtera au minimum 47 500 euros (en version « Vital »). Le XC40 Single Motor Extended Range coûte 5 500 euros de plus, mais comprend la plus grande batterie et l’équipement « Core » supérieur. Le XC40 Twin Motor démarre à 59 950 euros, mais peut être trouvé dans la ligne d’équipement encore plus élevée « Plus ».)
On ne sait pas si de telles modifications seront également apportées à la Polestar 2. La Polestar électrique limousine est basée sur la même plate-forme (CMA) et n’a eu jusqu’à présent que peu de données techniques divergentes. Néanmoins, la Polestar est intégrée dans une usine différente.
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