Jusqu’à l’introduction de l’Eletre, Lotus était connue pour ses voitures de sport extrêmement rapides, très bruyantes et très légères, considérablement optimisées pour les performances. La commodité passait au second plan. Avec l’Eletre, quoi qu’il en soit, nous avons essayé le SUV électrique.
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Dans les précédents biplaces de Lotus, la commodité était un concept étranger ; la construction légère et la sportivité étaient encore plus cruciales. Pour la plupart des conceptions, le simple fait d’entrer dans le véhicule était un acte acrobatique, et les moteurs rugissants étaient une mesure de développement des tâches pour l’industrie des prothèses auditives.
Avec l’Eletre, tout est différent. Presque. L’accélération monstrueuse demeure, mais à part cela, le SUV n’a pas grand-chose à voir avec les précédents biplaces. Ce n’est pas la première fois que les mamans et papas d’affaires chinois Geely ont effectivement choisi cette technique. Smart a également enterré sa voiture de niche spécifique précédente (également à deux places) et l’a remplacée par un SUV électrique. Cela fonctionnera-t-il pour un constructeur de voitures et de camions de sport riche en tradition comme Lotus ? Un trajet de deux jours avec l’Eletre à travers la campagne montagneuse d’Oslo doit fournir des réponses.
Plus grand qu’il n’y paraît
Mesurant 5,10 mètres de long, 2,23 mètres de large (ou 2,13 mètres si vous sélectionnez les rétroviseurs numériques) et une hauteur de 1,63 mètre, l’Eletre est clairement en dehors des mesures précédemment comprises par Lotus. Néanmoins, sans comprendre les mesures spécifiques, les voitures et le camion semblent beaucoup plus petits. Le style, en particulier la peinture bicolore, cache la taille, en particulier la hauteur. Dès le bord inférieur des vitres, tous les Eletres sont d’un noir profond, ce qui, associé au capot avant long et à la fois très horizontal, développe l’impression d’un camion assez bas, un trompe-l’œil réussi. De nombreuses perles et bouches d’aération dissimulent sa grande apparence, ce qui lui donne un aspect beaucoup plus filigrane que, par exemple, les SUV BMW de taille similaire.
Intérieur et confort
Une fois à bord, vous vous découvrirez clairement dans une voiture. Si ce n’était pas la hauteur et l’entrée confortable, vous pourriez facilement penser que vous avez à nouveau atterri dans une Lotus deux places. Le siège gonflable renforce fermement l’adhérence des voyageurs, tandis que la grande console centrale rend l’intérieur suffisamment étroit pour que vous vous sentiez connecté à la voiture et à la route, mais pas au point de déclencher la claustrophobie. Cette même console centrale a non seulement des rangements cachés et des porte-gobelets – elle abrite également 2 haut-parleurs pour le système audio (plus sur cela plus tard).
Pour les voyageurs
Les sièges arrière sont peut-être là où l’impact de la société mère chinoise est le plus visible : en Chine, de nombreuses personnes choisissent d’être conduites plutôt que de conduire elles-mêmes – et Lotus en a effectivement tenu compte.
Alors que dans les voitures traditionnelles, la deuxième rangée de sièges est inexistante ou, au mieux , un pis-aller pour les individus mesurant moins de 1,40 mètre, Lotus utilise désormais deux fauteuils confortables. Ceux-ci ne se contentent pas de masser, de refroidir et de chauffer selon les besoins, ils fournissent également un soutien latéral suffisant au cas où le conducteur se déchire dans les courbes. Entre les 2 sièges se trouve une console centrale avec beaucoup d’espace de rangement, un écran d’affichage supplémentaire et des commandes pour la climatisation, le siège passager et la musique. En revanche, la navigation, la préparation des arrêts de charge et les jeux vidéo ne sont disponibles que sur l’écran avant, ce que Lotus pourrait améliorer.
Le toit en verre à couper le souffle offre une vue sur le ciel. Il peut aller de complètement transparent à entièrement opaque dans une large gamme de paramètres – avec un contrôle automatique en fonction de la quantité d’ensoleillement.
Si vous voulez un maximum d’énergie au quotidien, il est néanmoins préférable d’opter pour le 5 places car, en plus de l’espace d’assise supplémentaire, vous bénéficiez également de plus d’espace de rangement grâce aux sièges rabattables. Les sièges privés de la configuration 4 places ne peuvent pas être rabattus en raison de la modification électrique, réduisant l’espace de stockage d’un possible 1 532 litres à 611 litres. Si c’est insuffisant, le SUV peut tracter jusqu’à 2,25 tonnes.
Pour les automobilistes
La direction et la suspension de l’Eletre ne sont pas du tout « chinoises » : stylées, fermes, directes au lieu d’être souples et synthétiques. En combinaison avec la suspension et la stabilisation active du roulis, la prise de virages est réellement agréable. La prise en main est exceptionnelle. En raison de la direction de l’essieu arrière, il semble que la voiture rétrécit d’un demi-mètre – le rayon de braquage est incroyablement petit pour un si gros véhicule. Néanmoins, il ne peut cacher sa largeur, qui est souvent un obstacle sur les routes de campagne étroites ou en présence de camions qui approchent. Et les espaces de stationnement étroits ne sont pas agréables non plus.
En revanche, les tests de vitesse sur une piste, que Lotus a fournis pour que nous puissions également expérimenter la vitesse de pointe de 265 km/h, étaient vraiment amusants. La boîte de vitesses à deux rapports, qui passe assez tard, se démarque; juste à environ 130 km/h, un bref choc traverse la voiture. En comparaison, si vous appuyez sur la pédale de la Porsche Taycan, elle passe en 2e vitesse à 90 km/h.
La décélération est presque aussi remarquable que la vitesse : si vous appuyez sur la pédale de frein, les freins en céramique arrêtent le colosse de 2,5 tonnes aussi rapidement que si vous lanciez une ancre hors du coffre.
Les rétroviseurs numériques font bien leur travail, seule la position est inhabituelle. Même le deuxième jour, j’ai constamment regardé hors du véhicule l’espace vide où les rétroviseurs sont censés se trouver. Au lieu de cela, il n’y a que de petites cames. Les affichages correspondants se trouvent à l’intérieur des portes, et sur le côté gauche, il est très proche du volant – cela prendra certainement un certain temps pour s’y habituer.
Je n’ai pas pu expérimenter tout le potentiel des voitures et camions de 900 ch en Norvège en raison des limites de vitesse. Je ne testerai peut-être même pas la vitesse de 0 à 100 km/h (2,95 secondes dans l’Eletre R et 4,5 secondes dans la variante S), car la limitation de vitesse est de 80 km/h sur les routes de campagne. Un résultat positif était la faible consommation de carburant, mais après 500 kilomètres à une vitesse typique d’un peu plus de 60 km/h, la consommation était de 23,5 kWh/100 km. Grâce à la batterie de 112 kWh, néanmoins, une série de pratiquement 480 kilomètres est pratique. Même avec cet usage.
– Publicité– Charging
Variety et
Norway Limits sont un problème haut de gamme pour le test de voitures et de camions typiques avec un pourcentage de piles avec un état de perpétuation (Socging Ici. J’ai eu la capacité de charger avec 125 kW environ 70 %. Chez un Tesla Supercharger, en revanche, la batterie n’accepte que 80 kW en permanence. Cela est probablement dû à l’architecture 800 volts, qui s’appuie sur un convertisseur DCDC pour une infrastructure 400 V, qui ne produit « que » 80 kW. Mais étant donné que, à part Tesla, toutes les autres bornes de recharge au-dessus de 150 kW utilisent 800 volts, c’est un problème plutôt mineur.
Grâce au chargeur a/c standard de 22 kW, l’Eletre peut être complètement rechargée en six bonnes heures sur la wallbox à la maison – les 11 kW, autrement largement utilisés, seraient certainement trop peu pour cette taille de batterie.
L’organisateur de charge a semblé utile – il offre une prévision SoC pour toutes les stations intermédiaires et propose des temps de charge pour la charge s’arrête. Astucieux : vous pouvez définir la portion avec laquelle vous souhaitez atteindre la destination ou les stations de recharge, en plus du temps que le système de navigation doit prendre en compte pour commencer et terminer le processus de recharge dans la planification du trajet.
Le logiciel est rapide, mais laisse la perspective inexploitée
L’interface impressionne par sa réactivité dès le premier instant. Pas de secousses. Pas de temps mort pour une idée. Il fonctionne simplement. Les fonctionnalités sont solides : le système de navigation planifie les trajets EV utilisables, y compris l’état de charge et les projections de temps. Les services de streaming musical ne laissent presque rien à préférer, et les pauses de charge peuvent être investies dans des jeux vidéo comme Beach Buggy Race.
Plus précisément, le système audio avec Dolby Atmos est extrêmement excellent – il équivaut à l’expérience de bruit spatial comprise des cinémas, qui apporte de la musique, des voix ou peut-être des discussions spécifiquement à partir de diverses instructions. Lotus est ainsi le 2e constructeur automobile après Mercedes à intégrer le Dolby Atmos dans une automobile. Il est un peu décevant que le streaming vidéo ne soit pas (encore) proposé dans la Lotus Eletre. Il est toujours en cours d’élaboration et les consommateurs peuvent s’y attendre rapidement via OTA, selon les ingénieurs sur le site Web. Avec la chaîne stéréo et l’écran haute résolution, toutes les conditions préalables pour une soirée cinéma confortable à la borne de recharge restent en place en termes de matériel – maintenant, il ne reste plus que le logiciel.
En général, l’infodivertissement déçoit les capacités du matériel, notamment en termes de fonctions. La commande vocale est encore submergée par certaines commandes courantes, la barre d’affichage du passager avant peut actuellement être utilisée pour avancer et reculer rapidement les chansons, l’écran tête haute n’a toujours pas de vue de navigation et l’affichage du compteur de vitesse a également une grande capacité de personnalisation.
dépêchez-vous.
Systèmes d’assistance : A suivre…
Concernant les systèmes d’aide au chauffeur, l’image est similaire à celle de l’infodivertissement : un matériel efficace est proposé à grande échelle : des caméras, de nombreux lidars rétractables, une puissance de calcul Nvidia redondante. Malheureusement, je ne peux pas encore juger de la qualité du logiciel qui devrait donner vie à cette innovation après ce test – en raison de la route secondaire norvégienne souvent mal balisée, l’équipe Lotus n’avait en fait pas encore activé les fonctions de support pour cet événement test. Néanmoins, le niveau 2 devrait être disponible lors de la livraison de l’automobile au client, et le niveau 3 est visé.
Conclusion
L’Eletre est une authentique Lotus qui n’a plus rien à voir avec une Lotus. Cela semble étrange, mais c’est vrai. Qu’est-ce que cela suggère? C’est peut-être un SUV lourd, grand et à quatre portes, mais il reste extrêmement sportif. Il gère beaucoup mieux que pratiquement n’importe quel moteur à combustion Lotus, et dans les virages, la suspension, les stabilisateurs et la direction de l’essieu arrière font une tâche très importante, donnant l’impression que l’automobile est beaucoup plus légère, beaucoup plus courte et plus basse qu’elle ne l’est objectivement.
Grâce à la batterie substantielle, des phases de pleine puissance encore plus longues sont pratiques, ce qui nous amène à une autre vertu Lotus. L’Eletre a une capacité amusante que 90 % de tous les automobilistes ne peuvent même pas commencer à utiliser, car il faudrait être un coureur amateur. Il intègre cependant des performances de conduite remarquables avec espace de rangement et confort. 2 mots qui n’ont d’ailleurs sans doute jamais été abordés à voix basse avec une Lotus traditionnelle.
Au contraire, avec l’Eletre, Lotus se transforme et va s’ouvrir à de nombreuses clientèles inédites, comparables à ce que Lamborghini a fait avec l’Urus ou Porsche avec ses SUV : Là aussi, personne ne pensait au départ qu’un SUV lifestyle serait à la hauteur de la marque ; là aussi, je suis sûr qu’il y avait quelques fans inconditionnels qui ont dit dans un souffle: « Je n’achèterai jamais parmi ceux-là! » Aujourd’hui, Porsche et Lamborghini proposent plus de SUV que de voitures de sport traditionnelles, donc la décision n’était pas si mauvaise.
Dans une certaine mesure, Lotus utilise simplement une formule gagnante dont l’efficacité a en fait été évaluée par de nombreux autres constructeurs automobiles et la fait entrer, de manière rationnelle en 2023, dans l’ère électrique. En fin de compte, la plupart des clients opteront probablement pour l’Eletre car il est relativement « bon marché » dans le domaine des SUV de luxe quelle que soit sa propulsion électrique : à partir de 96 000 euros, vous pouvez l’appeler le vôtre ; pour cet argent, vous ne pouvez même pas obtenir un moteur à combustion avec une efficacité comparable de la plupart des constructeurs. rapport qualité-prix. Au final, cependant, cela convient également à Lotus, car quelques-unes des biplaces étaient actuellement bien répertoriées en dessous du niveau tarifaire de la concurrence.
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