En Allemagne, la tâche NEFTON introduite en 2021 pour développer des scénarios de charge pour les poids lourds à batterie basés sur le Megawatt Charging System (MCS) est désormais élargie. Le consortium autour de l’Université technique de Munich se concentre désormais sur des capacités de charge allant jusqu’à 3 mégawatts.
La tâche élargie inclura désormais les tests de courants de charge de 3 000 A, qui permettront à une batterie de camion électrique de être totalement chargé en 15 minutes. Afin d’atteindre cet objectif, un banc d’essai est en cours de construction qui mappera tous les composants de la prise de charge à la batterie de la voiture.
L’abréviation NEFTON signifie « commercial lorry electrification for transport sector- connexion au réseau optimisée ». Les responsables du projet souhaitent permettre aux chariots électriques de se recharger pendant la journée à une puissance de charge élevée pendant de brefs arrêts plutôt que de devoir être rechargés la nuit au dépôt.
En plus de l’Université technique de Munich (TU Munich), les partenaires impliqués dans NEFTON sont Guy Truck & Bus, AVL Software and Functions, Prettl Electronic Devices, la Forschungsstelle für Energiewirtschaft e.V. et la Technische Hochschule Deggendorf. Le travail est financé par le ministère fédéral allemand des affaires économiques (BMWi).
D’ici 2024, les partenaires du consortium s’attendent à des capacités de charge d’environ un mégawatt en fonctionnement réel, ce qui permettrait à la batterie d’un camion d’être complètement chargée pendant la pause de conduite obligatoire de 45 minutes des conducteurs.
« Une capacité de charge d’un mégawatt sera simple à atteindre avec les automobiles et les innovations de charge du futur, mais cela ne suffira pas pour le rapide combinaison de camions industriels électriques à batterie à grande échelle. Avec 3 mégawatts, nous pouvons atteindre des temps de charge d’environ 15 minutes, de sorte que la charge intermédiaire n’entraînera pratiquement aucune limitation. Néanmoins, en termes de technologie, nous entrons dans un domaine totalement inexploré, » déclare le professeur Markus Lienkamp de la chaire TUM de technologie automobile.
Lorsque les gros véhicules se rechargent avec un mégawatt, ils utilisent une tension de fonctionnement d’environ 800 volts et un courant de 1250 ampères. Si, toutefois, le véhicule doit fonctionner dans la variété de trois mégawatts, il aura besoin de 3000 ampères complets à 800 volts. Le consortium explique que pour certaines pièces, cela signifie une modification totale de l’innovation. Par exemple, les courants électriques au-delà de 2000 ampères dans le secteur automobile ne peuvent plus être transportés par des câbles traditionnels. Ici, NEFTON se penche sur les jeux de barres, pour n’en citer que quelques-uns. Les partenaires de travail voient également la nécessité de repenser la protection par fusible – des interrupteurs mécaniques ont déjà été utilisés en cas de panne.
« La charge à trois mégawatts a un effet direct sur le véhicule, la technologie de charge et l’ensemble du réseau électrique. Nous utiliserons de nouvelles technologies pour de nombreuses pièces tout au long du parcours de charge. Dans plusieurs domaines aujourd’hui, nous ne savons même pas à quoi ces technologies ressembleront. Ici, le tout nouveau banc d’essai développe une avancée et une optimisation idéales conditions », déclare le professeur Malte Jaensch de la chaire TU Munich de transmissions mobiles durables.
Selon TU Munich, étant donné que le projet a démarré en 2015, l’accent a en fait été mis sur la mise en place d’un système global (côté voiture et infrastructure) qui fonctionne sur la base de l’exigence MCS. À cette fin, le consortium a compris la combinaison de stockage tampon stationnaire, telle que révélée, grâce à laquelle une extension coûteuse du réseau peut être évitée. « En outre, la gestion thermique dans l’automobile elle-même a déjà joué un rôle décisif. Les techniques actuellement étudiées seront désormais développées davantage avec la prochaine étape du projet », indique-t-il.
Un autre aspect qui a été essentiel car 2021 est que les bornes de recharge doivent fonctionner de manière bidirectionnelle afin que les camions qui stationnent plus longtemps sur le parking d’une entreprise de transport, par exemple, puissent fonctionner comme stockage pour des ressources renouvelables ou pour l’équilibrage du réseau pour des échanges inégaux. durées de la demande.
En Chine, la question de la recharge rapide pour les grosses voitures est en outre résolue avec une autre méthode qui y est actuellement présentée : l’échange de batterie pour les camions. Les stations de commutation de batterie et les installations de charge ne sont pas également uniques : les deux peuvent être utilisées pour que les conducteurs puissent recharger rapidement à certains arrêts et échanger les batteries pour mettre à niveau ou renouveler les batteries à d’autres – à condition que les camions eux-mêmes aient l’innovation et la structure de batterie appropriées. Loin en Europe, à l’exception des véhicules Nio, les stations d’échange de batteries ont mis du temps à gagner du terrain. Avec les stations d’échange de batteries, les stations elles-mêmes finissent par être des entités d’équilibrage du réseau (pour les énergies renouvelables intermittentes ou les besoins inégaux) plutôt que les véhicules ou, potentiellement, en plus des véhicules.
mantruckandbus.com, tum. de
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